최근 광주·전남 행정통합 이슈가 모든 뉴스를 빨아들였다.

통합 골격은 광주청사, 무안청사, 동부청사를 분산 배치하고 권역마다 산업과 기능을 균형배치하겠다는 것이다. 통합하려는 주된 이유는 지방소멸 위기속에서 규모경제를 이루고 정주인구 부족을 생활인구 확대로 보완하면서 정부지원과 각종 권한이양과 특례를 통해 지역을 발전시키기 위함일 것이다.

행정과 산업의 분산배치를 통해 지역내 상생·균형발전을 달성하려면 무엇보다 광주와 전남을 하나로 묶는 광역교통망 구축이 절실하다. 특별법에서도 그 중요성을 인식하고 있다. ‘60분 생활권’을 목표로 광역교통망 관련 조항이 이것 저것 들어 있다. 고속도로망은 사실 대체로 갖춰져 있어 시급한 사안이라고 보기 어렵다. 중요한 것은 광역철도망이다. 특히 광주-목포간, 광주-순천간, 목포-순천간, 광양-순천-여수간 광역철도망이 구축되어야 한다.

아쉽게도 우리 지역에는 광역철도가 없다. 수도권은 물론이고 다른 지방들은 광역철도가 이미 운영중이다, 부울경 권역에는 2016년부터 부산·울산간 66㎞ 구간에 동해선 광역철도가 왕복 100회 운행되고 있다. 대구·경북지역에는 2024년말부터 1단계 구미-대구-경산까지 62㎞ 구간에 대경선 광역철도가 왕복 100회 운행중이다. 대전·충남지역에서는 1단계 계룡시-대전-신탄진까지 35㎞ 구간에 대해 충청권 광역철도가 올해 말 또는 내년쯤 왕복 130회 운행 예정이다.

이들의 공통점은 “기존 철도를 이용해 작은 예산으로 넓은 거리에 걸쳐서 빨리 철도를 개통”했다는 점이다. 대경선 경우 2000억원의 예산으로 10년만에 개통을 마쳤다. 충청권 광역철도 경우 2600억원을 들여 12년만에 개통 예정이다. 예산은 차량 구입비와 역사 신설비로 대부분 쓰였다. 이중 30%는 지방이 부담한다. 대구경북에서는 600억원, 대전 충남 경우 690억원을 부담했다. 열차 운행도 코레일이 직접 맡기 때문에 지방정부가 직접 운영하는 것보다 적자폭이 훨씬 적은 편이다.

우리는 광주-나주간 26㎞에 대해 1조 6500억원의 예산을 들여 기존 철도망이 아닌 새 철도로 5차 국가철도망계획에 반영하려고 하는 중이다.

새 철도는 계획반영에서 개통하기까지 최소 20년에서 최대 30년까지 걸린다 (참고 : 광주-목포간 호남선 2단계 구간 경우 2006년 기본계획 수립후 아직까지 공사중, 목포-보성간 철도는 공사만 23년 소요, 경전선 광주-순천 구간 경우 2016년 국가철도망계획 반영후 아직도 미착공).

“① 전국에서 가장 가난한 지역이면서 ② 지방소멸위험이 가장 높은 지역이 ③ 가장 늦게 광역철도를 도입하면서 ④ 가장 짧은 구간에 대해 ⑤ 가장 예산이 많이 들면서 ⑥ 가장 늦게 개통하는 방식으로 광역철도를 추진”하고 있는 것이다.

행정통합은 이와 같은 문제점을 일시에 만회할 좋은 기회다. 다른 지역과 비교해 현저하게 뒤처진 광역철도망계획을 앞당겨야 한다. 그러러면 어떻게 해야 할까? 최소한 다음 두가지가 특별법에 담겨야 한다.

첫째, 3개 권역을 연결하는 대도시권 광역교통관리지역이 지정되어야 국가 예산지원을 받을 수 있다. 부울경권은 거제에서 부산을 거쳐 울산, 경주까지 160㎞ 이상의 거리에 광역교통지역이 지정돼 있다. 대구경북권은 대구에서 110㎞ 이상 떨어져 있는 청송군까지도 광역교통지역으로 지정돼 있다. 부울경권, 대구경북권, 충청권은 대부분의 지역에 광역철도망계획이 이미 수립 완료돼 있고 국가철도망계획에 기 반영돼 있다. 우리 지역만 광주와 주변 5개 시군으로 한정돼 있다. 특별법 특례로 광주-목포간, 광주-순천·여수·광양간 지역이 광역교통관리지역으로 지정돼야 한다.

둘째, 우리 지역의 광역철도망 구축이 “다른 지역과 비교해 불이익 또는 차별을 받지 않도록 해야 한다”는 취지의 특례가 특별법에 반영돼야 한다.