광주시가 감사원의 지적에 따라 법인세 환급금을 되돌려받으면서 2019년 제2순환도로 1구간 재정지원금이 대폭 감소했다. 향후 법인세 인하로 인해 이같은 추세가 이어질 경우 요금 인하 등 시민, 이용자에게 실질적인 혜택이 미칠 수 있는 방안을 강구해야 한다는 목소리가 높다. 또 2016년 협약 변경 과정에서 갑자기 운영업체의 법인세를 지원하기로 한 배경을 밝히고, 재정지원금 추가 인하를 위한 노력을 기울여야 한다는 지적이다. 1구간의 경우 운영기간 만료시기(2028년)가 다가옴에 따라 투자자인 맥쿼리한국인프라투융자(이하 맥쿼리)가 100% 투자한 운영업체 광주순환도로투자(주)의 재정건전성 파악 등에도 광주시가 주목할 필요가 있다는 주장도 나오고 있다.

◇2019년 재정지원금 132억원 절감…법인세 논란은 계속될 듯=광주시가 지난 2016년 12월 맥쿼리와 기존 1구간 협약을 변경하면서 작성한 ‘재정지원금 지급 현황 및 예상액’ 자료에 따르면 2019년 예측 지원금은 251.2억원에 달한다. 하지만 올해 실제 지원금은 129억원에 그치면서 132억원을 남길 수 있게 됐다. 줘야할 현금을 아끼면서 그만큼 재정 운용에 탄력이 생겼다. 맥쿼리가 설정한 운영업체 대출금 이자율(선순위 10% 후순위 20%)과 관련 국세청과의 소송에 승소하면서 법인세가 앞으로 크게 줄어 지원금 규모가 추가 감소할 가능성도 높다. 그러나 법인세 대납과 관련 논란은 여전히 계속되고 있다.

광주시와 맥쿼리는 2016년 12월 기존의 최소수입보장방식(MRG)을 ‘대안적’ 투자비보전방식(MCC)으로 변경한 바 있다. 이는 사업운영비(법인세, 운영비, 신규민간투자수익금, 신규민간투자상각액 등)에서 실제통행수입을 제외한 나머지 금액, 재정지원대체자금 원금 및 이자 등을 시가 부담하는 방식이다. 법인세는 전문가로 구성된 재정경감단에서 끝까지 사업운영비에 포함돼서는 안 된다고 주장해 제외됐다가 협약 체결 막판에 삽입된 것으로 알려졌다.

회의에 참석했던 공인회계사 A씨는 “법인세는 당연히 업체에서 부담해야 한다는 점을 명확히 하고 회의 참석자 모두가 공감했는데, 법인세를 시가 부담하고 있다는 것은 말이 안 된다”고 강조했다.

추후 재협상에 나선다면 지원금을 더 줄일 수 있는 명분이 광주시에 있다는 것이다. 감사원이 광주시가 되돌려받아야 한다고 지적한 119억여원 가운데 지난해 70억원에 이어 올해 49억원도 환수 절차에 착수할 예정이다.

시 관계자는 “회계사, 세무사, 변호사 등 전문가와 협의를 위해 내부 입장을 정리중이며, (맥쿼리와의)협상이 어려우면 소송으로 대응할 수밖에 없다”고 말했다.

◇1구간 운영 만료 2028년, 운영업체 적자 누적도 주목해야=1구간을 운영하고 있는 업체는 광주순환도로투자(주)로, 맥쿼리가 100% 투자했다. 맥쿼리는 이 업체에 선순위, 후순위 대출금을 빌려주고 원금과 이자를 받아가 수익을 챙기고 있다. 맥쿼리가 공개한 ‘2019년 3분기 재무실적 및 투자법인의 운영성과 발표’ 자료에 따르면 1구간에서 2017년 395.5억원, 2018년 477억원의 수익(조정된 영업수익)을 얻었다. 이는 광주시 재정지원금 각각 169.4억원, 264.5억원을 크게 초과한 것이다. 2019년 12월 작성한 한 신용평가업체의 광주순환도로투자(주) 신용분석보고서에 따르면 운영업체의 기업평가등급은 ‘신용능력이 보통 이하이며 거래안정성 저하가 예상돼 주의를 요하는 기업’인 CCC+에 해당한다. 맥쿼리에 10~20%의 높은 이자를 지급하는 과정에서 2018년 12월 말 기준 자산(1499.5억원)보다 부채(2394.8억원)가 895.3억원 초과하기 때문이다. 이 같은 회계 처리에 대해 한 전문가는 “기간 만료 이후 이 부채를 어떻게 처리할 지 이해가 안 간다”며 “민자도로 운영업체들이 모두 이 같은 재무 상태를 보이고 있다”고 지적했다.

운영 기간 만료 후 광주시가 1구간을 인수해야 한다는 점에서 운영업체의 현 재무상태에 대해 꼼꼼히 점검하고, 2028년 이후 문제점은 없을 것인지를 검토해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다.

◇5.6km에 1200원 요금 인하 목소리, 시는 불가 입장=앞으로 1구간 재정지원금이 지속적으로 감소할 경우 상대적으로 비싼 통행료를 내고 있는 이용객들을 위한 실질적인 혜택으로 요금 인하를 검토해야 한다는 목소리도 있다. 1구간과 마찬가지로 맥쿼리의 자산인 천안논산고속도로의 경우 지난 2019년 말 통행료 48%포인트 인하를 단행했기 때문이다. 1구간 역시 재정지원금 감소 폭, 시 재정 여건 등을 감안해 1구간 통행료의 점진적인 인하를 고민해야 한다는 주장이 나오고 있는 이유다.

하지만 당장 통행료 수입이 감소하면 재정지원금이 증가할 수 밖에 없는 시는 부정적인 입장이다. 시 관계자는 “이용자 부담을 줄이면 재정에 압박이 되는 구조에서 요금 인하는 바람직하지 않다는 것이 현재의 판단”이라고 말했다.

한편 지난해 시가 광주일보에 제출한 자료에 따르면 2016년 협약 변경으로 지난 2016년부터 2028년까지 13년간 재정지원금 총액이 3857.7억원에서 3009.2억원으로 848.5억원이 감소할 것(시설투자비 제외)으로 추정한 바 있다. 다만 이 같은 추정치는 통행료, 법인세, 인건비 등에 따라 변동폭이 크다.

/윤현석 기자 chadol@kwangju.co.kr

/김형호 기자 khh@kwangju.co.kr