KTX와 SRT 등 호남 고속철도를 이용하는 사람들의 예매 전쟁은 어제오늘 일이 아니다. 문제는 광주송정~오송간 선로 용량이 충분한데도 한국철도공사가 지역민들의 증편 요구에 눈감고 있다는데 있다.

광주연구원이 최근 발표한 자료에 따르면 광주송정에서 오송까지 1일 운행이 가능한 선로 용량은 178회이지만 열차는 60회만 운행되고 있는 것으로 나타났다. 선로 용량 대비 운행률이 33.7%로 오성~대전 구간 81.%와 대전~동대구 구간 81.4%의 절반에도 미치지 못하고 있다. 호남권 내에서도 편차가 심해 광주 송정역은 전북 익산역에 비해 수요는 1.7배 많은데도 좌석수는 크게 부족하다. 실제로 익산역에는 70대가 편성됐지만 광주 송정역에는 48대에 그치고 있다.

광주연구원은 국내 고속철 수요의 12%가 호남에 있지만 열차 배정은 3%에 그치고 있다는 분석 자료를 공개했는데 호남에 대한 차별이 고속철도 시대에서 여전하다는 것을 보여준다. 한국철도공사는 증편이 힘든 이유로 평택~오송 구간의 선로 용량 포화를 들고 있다. 46.9㎞에 달하는 이 구간의 복선화 작업이 끝나는 2028년까지는 증편이 불가능하다는 입장인데 의지의 문제다. 수요를 기반으로 탄력적으로 운영하면 불가능한 일도 아니다.

전문가들은 광주 송정과 목포 등 호남축 주요 거점역 기준으로 운행 스케줄을 조정할 필요가 있다고 지적한다. 오송에서 수도권까지는 환승 수단을 마련하면 불가능한 일은 아니라는 것이다.

무조건 2028년까지 참으라고 할 일이 아니라 보다 적극적으로 대책을 마련하는 것이 정부 공공기관의 책무 아닌가. 선로 용량이 충분한 오송구간까지는 편수를 늘리고 호남선과 경부선이 함께 사용하는 오송~수도권 구간은 수요에 따라 호남선에 더 배정하면 될 일이다.